Как это обычно и бывает в таких случаях, в гибели «Булгарии» сошлись несколько факторов, каждого из которых по отдельности было бы недостаточно для катастрофы, а все вместе они образовали гремучую смесь, приведшую к трагедии.

Первый фактор: судно было неисправной старой калошей, долгое время находившейся в отстойнике по причине непригодности к эксплуатации. Из небытия его извлекли в 2009 году, слегка подмарафетили и выпустили на линии. Есть сведения, что крен на правый борт и неработающий левый (главный) двигатель у него были задолго до катастрофы. Так и ходило оно по Волге хромой уткой, пугая пассажиров, которых убеждали, что все в порядке, это – просто мелкая неисправность.

Крен на правый борт наблюдался у «Булгарии» постоянно после реконструкции, Вот, например, что писал пользователь SlavaZaikin 27 июня текущего года на одном из интернет-форумов, посвященных речному флоту: «Несмотря на все невзгоды, д/э «Булгария» работает в навигацию 2011 года. Крен на правый борт не исчезает».

Второй фактор – плохая погода. Волны в тот день были высотой 1,2 м, что на Волге случается не так уж часто.

Третий фактор – возможная халатность со стороны капитана. Во-первых, он допустил перегруз судна на 70% – 200 пассажиров вместо положенных по инструкции максимум 120. Оно и понятно: каждый пассажир – это деньги. Можно, конечно, говорить, что над ним есть начальство, принуждавшее его перегружать «Булгарию», но ведь не стояло же оно рядом с ним на мостике! Он мог ограничить продажу билетов, но не сделал этого.

Напуганные непогодой и креном судна пассажиры просили его прервать плавание, но он не сделал этого. Торопился, наверное, вовремя прибыть в Казань. И, в довершение ко всему, начал совершать роковой маневр – разворачиваться накрененным бортом против волн, из-за чего вода залила палубу, попала в открытые иллюминаторы, мгновенно заполнила судно, и оно утонуло, утащив на дно более сотни пассажиров и самого капитана.

Вообще иллюминаторы на речных судах обычно не открывают, они наглухо задраены. А если они были открыты, то это говорит об еще одной неисправности: не работала система вентиляции и кондиционирования. Ранее поступали также сообщения, что на «Булгарии» не работала и канализация: унитазы были забиты, на что жаловались пассажиры.

Отчасти в случившемся виноваты и сами пассажиры. Почувствовав неладное, им следовало настоять на том, чтобы капитан немедленно причалил к берегу и хотя бы переждал непогоду, а получив отказ, поднять тревогу во всех возможных инстанциях: мобильные-то телефоны имеются у всех. Но промолчали, понадеявшись на авось. Кажется, наши граждане все еще не поняли, что о собственной безопасности надо теперь думать самим, а не полагаться только на перевозчиков. Они гонятся за прибылью, а нам бы до места добраться живыми и здоровыми. Мы же не станем лететь в самолете, у которого в проходе стоят люди. Почему же отважно пускаемся в плаванье на перегруженном и припадающем на одну сторону старом корыте с забитыми унитазами? Когда же мы начнем уважать себя и призывать к порядку всякие жадные фирмочки с угодливыми капитанами, готовые рисковать нашими жизнями ради лишнего рубля?

Ну и, конечно, масса вопросов должна быть у тех, кто ведет расследование, к хозяину судна – ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство». Вот как описывает сию компанию один из блогеров на сайте «Эха Москвы»: «Прибыли по итогам 2010 г. нет. Штат – 35 человек. Главный акционер – в Эмиратах. Уставный капитал – 267 509 руб.». Далее автор, называющийся Рудольф Chichikov, пишет: «Писать о том, как пилили это пароходство и порт, как выводили активы в офшоры, банкротили производства, не выплачивали зарплаты, прибыль сливали в западные банки, дробили единое целое, что складывалось веками на десятки ООО, создавали фирмы-однодневки, а суда сдавали в аренду, далее – в субаренду и далее, далее, далее… концы в воду – не буду, да и так все и всё знают». И действительно: не такая уж это для «отреформированной» по самое некуда России невероятная история. Равно как и владелец сей компании, о котором во вполне себе свободном доступе имеется масса любопытных материалов, тоже не является какой-то специфической фигурой.

Т. е. при должном желании соответствующие органы давно могли бы копнуть и забить тревогу. Но то при желании, а оно обычно у них отсутствует как таковое. И лишь когда жареный петух в известное место клюнет, все начинают суетиться и докладывать, как они исправно борются за транспортную безопасность.

«Что останется от нынешних пароходчиков, владельцев шахт, ресторанов, аквапарков, ГЭС? Пока остаются только трупы. Если что-то от них и останется, то не здесь. Там, куда они рвутся, – новые яхты и новые дома, работающие заводы и техника безопасности, профсоюзы, политики и суд, что даже этих паршивцев никогда не отдаст той стране, которую они опустошили, потому что по закону всё вымели отсюда. Нет, это совсем не похоже на страну. Это напоминает город, который отдали на разграбление варварам», – пишет Рудольф Chichikov, и как-то не находится, что ему на это возразить.

А если вернуться к проблеме изношенности судов, то, по данным издания Минтранса «Водный транспорт», возрастная структура речных и озерных транспортных средств в России по итогам 2010 года выглядит следующим образом. Суда постройки 2000 и последующих годов занимают 5,3% от общего парка, 1990-1999 гг. – 10,6%, 1980-1989 гг. – 33,5%. На построенные в 1970-е гг. приходится 24,6%, в 1960-е – 16,3%, суда же постройки 1950-1959 гг. составляют 9%. Почти каждое десятое российское речное судно держится на плаву приблизительно столько же лет, сколько затонувшая «Булгария». И, возможно, находится в похожем техническом состоянии.

К 2020 году из-за «преклонного» возраста и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота – около 8000 судов. «На сегодняшний день отечественное речное судостроение – это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год, – отмечает эксперт «Транспорта России» Ирина Полякова. – Даже если немедленно начать крупномасштабное инвестирование средств в модернизацию верфей, то 8000 судов российские предприятия за 10 лет построить все равно не успеют».

На сегодняшний день износ оборудования механических цехов российских судостроительных заводов составляет 85%, литейных – 73-75%, комплексных доковых – 65%. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%.

Но наш рынок речных перевозок готовы занять иностранные операторы. «Учитывая сложное финансовое состояние большинства отечественных пароходств, не исключается вариант, что для зарубежных судоходных компаний придется снять ныне действующие ограничения по работе во внутренних водах России, что значительно ослабит позиции российских судовладельцев и судостроителей», – считает Полякова.

Трагедия «Булгарии» – символ «проедания» Россией советских «запасов». Она подобна катастрофе на Саяно-Шушенской ГЭС. Если следовать логике вещей, то такие случаи будут лишь нарастать. Можно ли от этого уберечься? Наверное, да, если не плавать на старых судах, не ездить на старых поездах, не летать на старых самолетах, не садиться в старые автобусы, не заходить в старые лифты и т. д. А лучше всего было бы переселиться в «Твиттер» и «Сколково», поближе к нанотехнологиям и подальше от реальных проблем, как это практикуют некоторые наши руководители…